La aeronáutica, motor de la economía

El desarrollo del mercado global de la aviación y los cambios en los procesos de fabricación de los aparatos han supuesto una revolución en la industria aeroespacial de España, que en quince años ha triplicado su tamaño para transformarse en un negocio de siete mil seiscientos millones de euros que crea más de cuarenta y dos mil empleos directos. No obstante, tanto patronal como sindicatos aguardan de la Administración un compromiso con el campo que deje a España sostener su situación en una doble pugna: por una parte, por un mercado global con poco a poco más actores; por el otro, con sus asociados europeos, que han visto en el mercado aeroespacial la clase de industria de alta tecnología y alto valor añadido que no puede ser exportada y, en consecuencia, requiere el máximo promuevo del Estado.

España es uno de los diez países del planeta capaz de poner en vuelo un aeroplano. Son pocos”, explica César Ramos, directivo general de TEDAE, la patronal del campo. “Es una industria que estimula la economía por el hecho de que tiene un efecto tractor sobre otros sectores”. En España hay trescientos cincuenta y uno empresas censadas, de las que el noventa y seis por ciento son pequeñas y medianas empresas. Mas es el viejo consorcio Airbus, el día de hoy conjunto Airbus, el centro central del negocio en España. Las operaciones españolas de Airbus representan, conforme la propia empresa, prácticamente 2 tercios del campo aeronáutico del país, y es el usuario más esencial de una gran parte de la industria socorrer.

Ese predominio preocupa a una parte del campo. “Necesitamos una estrategia a fin de que España prosiga siendo un referente”, apunta Juan Antonio Vázquez, secretario de Material de Transporte, Electrónica y TIC de Unión General de Trabajadores. “Tenemos que meditar alén de la estrategia de Airbus; existen muchas empresas que son competitivas sin ella. Las Administraciones deberían contribuir más. No están mentalizadas de que hace falta una estrategia para afianzar el futuro del ámbito, una estrategia compartida con empresas y sindicatos”.

No todos coinciden en ese nivel de alarma. “No afirmaría que el liderazgo de España es frágil”, considera Ignacio Mataix, consejero encargado de ITP, que fabrica unas partes de motores para los grandes del campo. “Tenemos empresas tecnológicamente potentes y competitivas. Si quizá, tenemos más debilidad por nuestro tamaño. Somos pequeñísimos, por el hecho de que ciertos hemos entrado después que países como Francia, Alemania y Reino Unido”.

En el ámbito aeronáutico, Europa tiene razones para estar inquieta. El enorme contrincante, la estadounidense Boeing, ha reforzado su liderazgo en el ámbito merced a su apuesta por 2 tecnologías: los bimotores de largo radio y el empleo de composites (la combinación de fibras sintéticas, aleaciones y porcelana para conseguir un producto más resistente que la chapa); en los dos casos, se puso por delante de Airbus. La brasileira Embraer se ha hecho con el mercado de aeroplanos regionales, un negocio en el que la canadiense Bombardier (pese a sus apuros financieros), la china Comac, la nipona Mitsubishi y la rusa Sukhoi asimismo desean participar para conseguir un pedazo del jugoso pastel del duopolio setecientos treinta y siete y A320, los modelos comerciales más vendidos.

El pasado diciembre, la Comisión Europea presentó un proyecto con 3 objetivos fundamentales: acrecentar el nivel de inversiones en tecnología, prosperar la competitividad y apresurar el ritmo de la integración de las políticas con la intención de facilitar los procesos de diseño y desarrollo y reducir un cincuenta por ciento los costos de certificación. “Las previsiones de mercado prosiguen hablando de una necesidad de más de treinta.000 aeroplanos de más de cien plazas para los próximos veinte años, con lo que la industria aeronáutica tiene garantizada carga de trabajo para prácticamente una década al ritmo actual de producción”, asevera César Ramos. “Eso supone un enorme reto para la cadena de suministro. Hacemos grandes sacrificios en crear y también industrializar el producto para reducir los plazos de entrega”.

Para el ámbito, la clave para cumplir unos objetivos tan ambiciosos está en las ayudas públicas. El año dos mil dieciseis es el último del Plan Estratégico para el Campo Aeronáutico, cuyo presupuesto ha pasado de ciento ochenta y uno millones de euros en dos mil siete a quinientos cincuenta millones este año.

Flota actual de Airbus.

Flota actual de Airbus. Copyright: Airbus

El rol del Estado

Realmente, lo que empresas y sindicatos procuran es que el Estado compense la reducción de gasto militar (históricamente, un sostén económico de la industria a escala global) apostando por la I+D civil. Es un inconveniente paneuropeo, mas el margen de acción de las Administraciones españolas es menor: la inversión alemana entre dos mil siete y dos mil diecisiete ha sido de mil millones de euros, y R. Unido asimismo ha mostrado su voluntad de fortalecer su financiación a la industria. “Nuestro ámbito precisa exactamente el mismo apoyo de nuestras instituciones públicas que el que prestan los países de nuestro ambiente a sus empresas aeronáuticas, a las que consideran estratégicas para sus economías”, asevera Ramos. “Solo de esta manera es posible competir en condiciones de igualdad y sostener el liderazgo como potencia mundial en el campo aeronáutico”.

Hay mucho en juego. La industria de España no solo tiene peso por su capacidad de generar, sino más bien asimismo por su capacidad de crear. En mil novecientos ochenta, CASA aprovechó la tecnología de su asociado alemán en Airbus para edificar un estabilizador horizontal para un nuevo aparato de tamaño pequeño en un material mixto de fibra de carbono y plástico. El aeroplano era el A320, que se transformaría en la piedra angular del ámbito aéreo europeo tras la liberalización del mercado y la llegada de las compañías aéreas de bajo costo. El A320 puso a España en la vanguardia de la tecnología de materiales compuestos, un mercado que no ha hecho sino más bien crecer: si el cinco por ciento del A320 estaba fabricado en composites, los últimos modelos, como el Boeing setecientos ochenta y siete y el Airbus A350XWB, tienen más de un cincuenta por ciento de su estructura en estos materiales.

El éxito del A320 puso a España en la vanguardia de la tecnología en composites, una situación que no ha descuidado. Mas es un sitio que corre peligro, asevera Jacinto Tortosa, directivo general de la Fundación para la Investigación, Desarrollo y Aplicación de Materiales Compuestos (FIDAMC), con sede en Getafe. “En R. Unido la investigación cuenta con financiación de hasta un cincuenta por ciento a fondo perdido”, equipara. “En España es de un veinte por ciento , como mucho un treinta por ciento . O bien esto se arregla o bien se va a perder el liderazgo. Ya perdimos el [liderazgo] de la producción conforme otras factorías han comenzado a usar esos materiales. Corremos el peligro de perder el de la tecnología también”.

El eje de la industria de España está, literalmente, en el centro de la península Ibérica. La aviación ha sido tan esencial para hacer de Getafe (la villa de Madrid) la urbe de ciento setenta y cinco mil habitantes que es el día de hoy, que el blasón de la población incluye “un cuartel de sinople sembrado de aeroplanos de plata”. Todo comenzó cuando en mil novecientos veinticuatro una compañía fundada el año precedente, Construcciones Aeronáuticas, sociedad anónima (CASA), comenzó a fabricar en la urbe, bajo licencia, aeroplanos Breguet de diseño francés. No eran, ni muchísimo menos, los vanguardistas de la aviación de España, mas CASA prosperó donde otras ideas fracasaron. Nacionalizada, privatizada, integrada en el consorcio Airbus primero y fusionada para crear EADS después, el día de hoy once y quinientos personas trabajan para el conjunto en España en sus plantas de Getafe (donde está la sede local), Illescas, Sevilla, Puerto Real y Albacete, esta última experta en helicópteros.

Nuevo paradigma

Fue la propia Airbus la que abrió la puerta al desarrollo de esa industria socorrer al desarrollar el gigante Airbus A380, que supuso una inversión de en torno a veinte.000 millones de euros. Para hacer frente al enorme reto (técnico y financiero), la compañía creó un nivel superior de distribuidores (Tier 1) que participarían de manera directa en el desarrollo del aparato. “Hasta entonces, solo adquirían componentes de poco valor y se ocupaban de la fabricación y montaje”, explica Álvaro Fernández, directivo general de Estrategia de Aciturri. “Con el A380, nos solicitaron que entráramos en la financiación y desarrollo del timón de dirección y el elevador”.

La compañía de Miranda de Ebro (Burgos), fundada en mil novecientos setenta y siete como Talleres Ginés, debería enfrentarse al gasto de desarrollar una parte esencial del fuselaje. “Además, el A380, por vez primera en un aeroplano, empleaba gran cantidad de materiales compuestos, y no teníamos esa tecnología”, explica Fernández. “Nos llegó la ocasión de adquirir una compañía, Industrias Aries, que sí estaba presente en ese sector”.

Una vez solventado el inconveniente tecnológico, Aciturri fabricaría las piezas para Airbus a crédito y saldaría la deuda conforme se vendiesen los aparatos. A pesar de la crisis, la banca estaba presta a apoyarlos. “Nosotros cerramos la operación en 2009”, asevera Fernández. “Es cierto que fue antes que la crisis se pusiese verdaderamente mal, mas pensamos que cuando es buen negocio siempre y en todo momento hay crédito. Además de esto, la nuestra es una industria con una carga de trabajo en un largo plazo, y eso a los bancos les gusta”.

El lado negativo de esa estabilidad es que la necesidad de financiar los proyectos retrasa las ventajas. “Desarrollar un motor cuesta mil millones de euros”, considera Mataix. “El beneficio solo comienza a aparecer cuando el ciclo vital de aeroplano está avanzado. De ahí que es esencial para las compañías llevar tiempo en el mercado, para tener tanto productos en desarrollo como otros, ya maduros, que son los que dan la caja precisa para proseguir creciendo”. Eso puede producir problemas: el A380, por servirnos de un ejemplo, se ha vendido a menor velocidad de lo aguardado.

ITP y Aciturri son ejemplo de en lo que se está transformando el ámbito de la aviación: los grandes conglomerados (Airbus, Boeing) y otros fabricantes como Embraer y Bombardier se transforman en montadores de partes completas que son elaboradas por terceros que participan en el proyecto de forma considerablemente más directa, en ocasiones financieramente. En dos mil catorce, solo Airbus adquirió en España recursos y servicios durante más de mil setecientos millones de euros entre más de dos mil doscientos cincuenta distribuidores. “Más que las compañías particularmente, lo que ha crecido en los últimos tiempos es el campo en su conjunto”, asevera Juan Antonio Vázquez.

NOTA: Con información de El País

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